地方政府官员的“小九九”

       小机场大多要靠政府补贴来勉强“度日”，难以带来有效的经济效益，为什么地方政府还是如此乐此不疲地热衷于建设机场？
       对此王志强曾做过调查，他发现很多官员都对国际上的一组有关民航业投入和产出的比例(1：8)的数据非常看重，通过建机场来拉动地方经济、带动周边产业发展、增加就业岗位等也成了地方政府兴建机场的理由。
       “‘要想强，上民航’，已经成了一个口号。”天津市一位不愿具名的政府官员对法治周末记者所说的一番话或许更能代表很多地方政府的想法，“一个城市成不成，现在就看有没有机场，招商引资人家问的第一句话就是‘你这地方有机场吗’？机场是一个城市的标志，代表着城市的档次和实力，一个城市如果没有机场，旅游发展不起来，资源卖不出去，就基本失去了发展机会和竞争力；但只要建了机场，就还有潜力和希望。”
       不过，法治周末记者了解到，除了这些相对“官方”的理由，不少官员心里还有着自己的“小九九”，那就是将机场建设与政绩相挂钩。
       据上述天津市政府官员向记者透露，一般情况下建一个相对简陋点的小机场投资也需要至少5亿元左右，而标准高一点、规模大一点的小机场投资规模更是高达十几亿或数十亿元，“这种投资将有利于地方在一个时期内的GDP得到极大的提升”。
       此外，一个地方政府“一把手”大约任职3至5年，恰恰是一个机场建设的周期，在任期内能建成一个“拿得出手”的机场，不但是炫耀的资本，更是政绩的体现。
       张起淮直言，正是受到这种政绩观的影响，目前很多小机场建设都在走“高大上”的路线，动辄就建豪华航站楼、超大候机厅，结果却因没有足够的客流量支撑而空置，靠巨额财政补贴来维持，“这不仅造成资金的浪费，更直接导致了机场运营的日益亏损”。
       上述天津市政府官员也坦言，目前地方机场的建设，中央财政只出一部分，更多要靠地方筹集，如果收益跟不上，就是“建得越大，亏得越多”。
       针对机场建设，民航总局局长李家祥曾有过如此表述，“机场建设应该超前，改扩建造成的浪费更大”。
       李晓津认为，这种“超前”应以各地方实际情况为前提，比如首都机场，需求量极大，就应该在建设时考虑预存空间，避免多次改扩建带来的资金浪费；但对于很多中小型支线机场，需求量极其有限，如果再盲目进行“超前建设”，就只能是资源被过度浪费。
       王志强对此表示认同，“机场建设只有在当地的实际需求量和市场客观规律下建设才能起到拉动地方经济发展的作用”。
       他强调，机场的规划审批必须要经过前期科学的调研论证，充分了解当地客源以及其他交通设施的情况等，让市场决定机场建设，才能真正改变小机场“飞一次亏一次”的现状，充分发挥出机场的经济效益和社会效益。
       此前媒体曾报道，一些地方干部为了争取机场项目，“跑部进京”，甚至不惜给“京官”端茶倒水力求完成任务。上述天津市政府官员也向记者坦言，机场建设的最终审批权在发改委等国家部门，国家每年的机场建设数量是有额度的，别人都在跑，你不跑就要落后，“这其中权钱交易也不鲜见”。
       在张起淮看来，随着近段时间通航机场审批权以及民用机场扩建权等陆续下放到地方政府，这种“暗箱操作”恐怕会愈演愈烈。要杜绝这种现象不光需要各级政府官员改变政绩为上的错误观念，更需要加强监管，比如机场规划书的审批应有相关航空专家、经济学家等参与其中，同时应对审批情况、资金流向等进行公开，接受各界的监督，对那些在机场建设中“捞油水”的政府官员进行严惩。
       王志强认为，机场建设中可以考虑引进民营资本投入，一方面可以减轻地方政府的财政压力，同时有民营资金注入，他们也会对机场建设和预算花费更为细致，避免政府“闭门拍板”，在一定程度上起到监督作用。
       此外，他建议未来机场规划和批复上应多考虑向航空条件较差的地方倾斜，“比如新疆、青海等西部地区，建机场的成本远低于建公路、铁路的成本，对带动西部发展也有积极意义”。

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