监管仍存较大难度

       要让打车软件行业实现更加健康有序的发展，不仅需要打车软件公司与出租车司机的努力，更需要政府相关部门尤其是交通行政主管部门的监督与管理

       叶耘告诉法治周末记者，针对上述一些风险状况，快的打车已经在技术上作出了一些努力。
       如在司机驾驶的安全性上，快的打车终端现在全部采用语音播报形式，司机就像平时听收音机一样，甚至不需要再去看屏幕的显示；同时在快的提供的终端上还内置了通讯工具，司机在上面按一下就可以直接说话，就像对讲机一样方便。
       在防止骗补的问题上，快的打车开启了以发单距离为依据的判定机制，如果发单距离过短，则被视为无效；同时还规定一个司机和同一乘客在一周内即使用快的进行多次交易，最终也只能获得一次补贴。
       包括最近饱受质疑的打车软件系统稳定性方面，快的打车和嘀嘀打车也都各自承诺进行加强升级，以保证用户下单的顺利完成。
       即便如此，对打车软件的使用规范仍然还只是个开始。
       赵占领告诉法治周末记者，此前传出北京市交通委曾规定“禁止同一款手机装两款以上的打车软件”，但后来正式公布的说法就变成了“同一辆车只能使用一个终端”。这样的结果就是，一个终端仍然可以装多个打车软件。
       “这样规定可以说是无奈之举。”赵占领表示，“虽然出发点是为了防止出现安全隐患，但是安全隐患到底多大，并没有足够的证据支持；同时，由于这种规定本身缺少最直接的法律依据，如果用行政的手段来左右用户行为，最后也只能限制到一辆车使用一个终端。”
       如此一来，其实问题依然没有得到有效解决，如果一个司机在一个终端同时装上两款软件的话，也有导致分心的可能。
       同样出现麻烦的还有机场。
       北京市律师协会交通管理与运输法律事务专业委员会副主任董来超律师就关注到，使用打车软件的出租车司机在机场往往会遭遇两难状况。
       在董来超看来，即使用打车软件“约活儿”的司机也按顺序进入机场停车场排队等活儿，但是排队就有了固定的秩序，如果其约好的乘客在人群队伍比较靠后，麻烦就出来了——接了眼前过来的别的乘客就是违约；选择继续等候已经预约的乘客又很容易造成一定区域内的车辆拥堵。
       董来超告诉法治周末记者，这是一个由使用打车软件带来的新问题，因此需要进行有针对性的管理——即使司机选择与软件打车的乘客“爽约”，接了先来到车前的乘客，也不应被定性为违约，毕竟机场是个特殊的场所。
       董来超最后表示，想要让打车软件行业实现更加健康有序的发展，不仅需要打车软件公司与出租车司机的努力，更需要政府相关部门尤其是交通行政主管部门的监督与管理，比如建立起一个消费者后续问题投诉管理的机制，以此方便各种相关问题的及时反馈与治理。

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